Navigation – Plan du site

Transports et forme urbaine – un modèle allemand ?

La Revue Géographique de l'Est prépare pour la fin 2016 une numéro sur la thématique ci-dessus. Les propositions d'article (titre et court résumé) doivent être formulées auprès de la directrice du numéro, Anne Hecker (anne.hecker@univ-lorraine.fr) avant le 30 juin 2015. Si la proposition est acceptée, l'article devra être rendu fin 2015 (une date précise sera communiquée) pour une évaluation durant le premier semestre 2016 et un retour final après correction en septembre 2016. Les normes de publication sont précisées à cette adresse : http://rge.revues.org/1345.

Depuis quelques décennies, les préoccupations liées à une organisation du territoire plus « durable » s’étendent. Croissance et décroissance urbaine, rôle et efficience des transports collectifs et actifs, meilleure coordination des politiques sectorielles … cristallisent particulièrement l’attention. Outre-Rhin, les mesures mises en œuvre à différentes échelles aboutissent à un double constat : on observe d’une part une évolution de la prise en compte de deux moteurs de l’aménagement du territoire que sont l’urbanisme et les transports. Et l’on constate d’autre part que le lien entre ces politiques sectorielles, trop souvent séparées, est activement recherché depuis plusieurs décennies. L’Allemagne  offre ainsi l’image d’un territoire qui tend à la maîtrise ses auto-mobilités, et qui œuvre à subordonner sa planification à un réseau de transport adéquat. La France, à travers notamment ses SCoT et l’apparition des contrats d’axes et autres DIVAT, tente à son tour d’entrer dans cette logique de coordination entre urbanisme et transports collectifs.

L’exemple de l’Allemagne est riche d’enseignements. Les politiques sectorielles participent de la recherche d’un aménagement urbain plus durable. Des mesures législatives, le principe de la concentration décentralisée … œuvrent en faveur d’une urbanisation moins étale et mieux localisée, dans un contexte complexe d’extension des zones de peuplement combinée à une décroissance urbaine, particulièrement sensible dans les nouveaux Länder. Des mesures fédérales visent à renforcer la vitalité des centres de différents niveaux hiérarchiques, et à lutter contre l’urbanisation des sites vierges en périphérie.

Elles favorisent également des mobilités moins automobiles : la faveur accordée aux modes actifs place l’Allemagne en tête des pratiques cyclistes urbaines ; le tramway, longtemps préservé alors que l’Europe occidentale démontait ses réseaux, s’accompagne d’un renouvellement et du renforcement des réseaux historiques, et de la création de nouvelles lignes ex nihilo ; le mode ferré de type S-Bahn irrigue les grandes agglomérations, notamment les villes relais de la structure polycentrique allemande ; des innovations voient le jour, à l’image du tram-train … les mesures favorables à de meilleures mobilités sont nombreuses.

Ces politiques sectorielles, que villes et régions mettent en œuvre selon les latitudes propres au système fédéral, s’inscrivent dans une politique de la ville plus large qui, dans cet objectif de durabilité, place en interrelation la planification urbaine et les différents modes de transport public. La précocité et l’efficacité de ces mesures fédérales de subordination de l’urbanisation aux transports collectifs, relayées de manière variable par les Länder et les villes, permettent aujourd’hui d’observer des résultats concrets, mais variés. Ces mesures, leur efficience, leurs échecs, ainsi que leur évolution méritent analyse, incluant les jeux d’acteurs, en les replaçant dans le contexte global de l’urbanisation et des mobilités allemandes.

Ces pratiques et résultats ouvrent la porte à la confrontation avec ceux d’autres États, notamment français, nous interrogeant sur la naissance d’un nouveau modèle de développement urbain allemand original. Enfin, ils posent la question sur une possible interaction réelle et efficace de la forme urbaine et des transports collectifs.

  • Revues.org